物流专线发展现状
专线大的特点是点对点“直达”运输，不分拨，不中转。专线物流有一定的优势，可以节约成本。由于专线物流在到达区域的网点多，货物在途时间短，价格比一般物流要便宜，而且走到时间确定，能满足较急的货物。在长途货运这个领域，实际做运输执行的都是专线。
只是，当下经济进入寒冬期，广州至会晒物流公司，货主群体及业务结构的变化，新型运输组织模式的跨入，以及供需不满的现状都在困扰着物流专线。
“生意是一年不如一年!”这是北京某物流公司的老板发出的感慨。这个感慨也是相当多专线物流老板的共鸣。近几年，由于运营成本越来越高、政策管控越来越严、竞争越来越激烈，导致物流专线生意是越来越难做。
为什么专线的利润率越来越薄?是货量少?是运价低?是成本高?是企业管理问题?还是……专线的出路是什么?怎样才能找到自救之法?这是专线最坏的时代，也是整合者好的时代。为应对日趋激烈的市场竞争，企业间加强合作，组建专线联盟，逐渐成为物流业发展的重要趋势。
例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第1，但海铁联运的总比例不超过2％，与国际大港30％至40％的比例相差甚远。
实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。
业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。同时，深圳物流公司，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，深圳至勃生物流公司，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。
“最后一公里”与“最后一厘米”两大难题并存
记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。
业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。
长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。
其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，深圳至仰光物流公司，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？
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